طائرة بارتيني بيرييف أو بيرييف كانت مشروعا طموحا حاول الاتحاد السوفياتي من خلاله دمج الطيران مع الطفو على الماء في محاولة للتفوق على الغواصات الأمريكية، ورغم أن المشروع لم يلقى النجاح المتوقع إلا أن طائرة بيرييف تبقى واحدة من أغرب الطائرات في التاريخ الحديث.
التصميم الأولي:
تم تصميمها لتكون قادرة على الإقلاع من الماء بسلاسة والطيران بسرعة عالية لمسافات طويلة، مع المحافظة على قدرتها على الطيران بكفاءة فوق سطح البحر مباشرةً لتتحول من طائرة إلى ما يشبه الفرقاطة العائمة. كان التصميم ثوريا وأكسب بارتيني* الإيطالي الجنسية في الأساس ثقة كبار القادة في الإتحاد السوفياتي وأعطوه الضوء الأخضر لمواصلة مهمته ونقل الطائرة من لوح التصميم إلى أرض الواقع.
خطط بارتيني، بالتعاون المشترك مع مكتب تصميم بيرييف، لتصميم الطائرة على ثلاث مراحل استجابة لمطالب الروس الذين كانوا يطمحون لتصميم آلة حربية قادرة على تدمير غواصات الصواريخ "بولاريس" التابعة للبحرية الأمريكية. بعد بحث مكثف وتجارب مختلفة تم الانتهاء من أول نموذج لطائرة بارتيني بيرييف ف ف أ-14 (Bartini BerievVVA-14) عام 1972 وكانت أول رحلة لها من مدرج تقليدي في 4 سبتمبر 1972. كانت القمرة تتسع لثلاث أشخاص فقط وهو عدد قليل جدًا بالنسبة لطائرة ضخمة كتلك.
كانت الطائرة مصصمة للطفو على الماء باستخدام عوامات ضخمة.
كان من المقرر أن تكون الطائرة VVA-14M1 المنتجة في المرحلة الأولى من المراحل الثلاث بمثابة نموذج لاختبار الديناميكيات الهوائية والتكنولوجيا فقط دون دخول الخدمة، في البداية جرب بارتيني عوامات صلبة وقوية قام بتثبيتها في نهاية الجناح المركزي للمساعدة على الإقلاع من الماء بسرعة وسهولة، لكنه استبدلها لاحقًا بعوامات قابلة للنفخ لإعطاء التصميم فعالية أكبر وتم تركيبها على الطائرة عام 1974. ورغم الطموح الهائل في الفكرة إلا أن الإقلاع في الواقع لم يكن بالسلاسة المتوقعة وظهرت العديد من العيوب والمشاكل التي جعلت الإقلاع المائي أمرا معقدا. إلا أن القيادة قررت المواصلة مع اختبارات التعويم والسير المائي، وأخيرا اختبارات الطيران في 11 يونيو 1975 وتم اختبار الطائرة من قبل الطيار Yu. Kupriyanov والملاح L. Kusnetsov.
كان من المقرر أن تكون الطائرة VVA-14M2 (المرحلة الثانية) أكثر تقدمًا، مع محركين لبدء التشغيل يتم تشغيلهما في التجويف الموجود أسفل الجناح لتوفير الرفع، وفي وقت لاحق خطط المهندسون لتركيب محركات رفع خاصة لتوفير القدرة على الإقلاع والهبوط العمودي، مع أدوات تحكم في الطائرة عن طريق الأسلاك.
أما مركبة VVA-14M3 والتي كانت آخر حلقة في السلسلة فكان مخططا أن تكون مجهزة بالكامل بالأسلحة ونظام Burevestnik المحوسب لمكافحة الغواصات، وكاشف الشذوذ المغناطيسي Bor-1 MAD وغيرها من المعدات التشغيلية القادرة على جعلها طائرة بقدرات تدميرية عالية وتصميم مميز قادر على المناورة في الجو والبحر.
رغم القيام بعدد من اختبارات الطيران إلا أن المشروع بدأ يتباطأ تدريجيًا بعد وفاة بارتيني عام 1978 وتوقف في النهاية تمامًا بعد سنوات من التلاشي. أجرت الطائرة ما مجموعه 107 رحلة، بإجمالي وقت طيران يقدر ب 103 ساعات قبل أن تتقاعد في متحف القوات الجوية المركزية للاتحاد الروسي، مونينو عام 1987 وهي موجودة هناك حتى اليوم في حالة مفككة، حيث تحمل الرقم "10687" و"إيروفلوت".
شكل الطائرة النهائي:
يتكون هيكل الطائرة المعدني الدائري من جسم الطائرة، وأجزاء متوسطة من الجناح المركزي، وقسمين جانبيين مع عوامات، وجناح مركزي مقاوم للهواء، وقسمين قابلين للإزالة، وذيل، ومحركين يتحركان بحرية فوق جسم الطائر لتوفير وضعيات طيران متعددة.
تهدف الأقسام الجانبية إلى تثبيت الذيل الأفقي والرأسي، والعوامات والوحدات الرئيسية لعجلات الهبوط الثلاثية. تحتوي أجزاء الجناح القابلة للإزالة على شرائح، ورفرف مشقوق، وجنيحات. وتم تزويد الذيل بمصاعد ودفات للمساعدة على المناورة.
تستطيع الطائرة الاقلاع من الماء بشكل عادي كما تستطيع أن تبقى فوق مسافة قريبة منه لتعمل كمدمرة بحرية بأجنحة.
يتم التحكم في الطائرة من خلال أسطح التحكم الديناميكية الهوائية. أثناء الإقلاع والهبوط العمودي وكذلك أثناء العملية الانتقالية، يتم التحكم في الطائرة بواسطة ريش نفاثة يساعدها نظام التحكم الأوتوماتيكي SAU-M. مع وجود عوامات هوائية القابلة للسحب من طراز LG.
تقلع الطائرة باستخدام محركين توربينيين من طراز D-30M من تصميم P. Solovyov و12 محرك توربيني من طراز RD-36-35PR من تصميم P. Kolesov بالإضافة إلى مولد توربيني من طراز TA-6A*. تم تزويد الطائرة بخزان وقود (سعة وقود 15500 كجم) وأنظمة لإزالة الجليد وإطفاء الحرائق.
تم تطوير نظام البحث والتوجيه "Burevestnik" خصيصًا للسماح للطاقم باكتشاف وتتبع وتدمير الغواصات المعادية بدقة عالية. كان النظام الشامل هذا يضم المقياس المغناطيسي المحمول جواً "Bor-1" وعوامات السونار اللاسلكية وآلية للإطلاق التلقائي للأسلحة ونظاما للطيران والملاحة. يتم إيواء أفراد الطاقم (الطيار والملاح والمشغل) في قمرة قيادة قابلة للقذف في جميع الحالات مع إمكانية البقاء فيها لفترة طويلة بعد الهبوط على الأرض أو الماء.
ختاما:
رغم نجاح الطائرة في الاختبارات إلا أنها مثل العديد من النماذج السوفياتية الأخرى لم تدخل الخدمة رسميا بسبب مشاكل في المحرك والتصميم المعقد الذي يتطلب صيانة دائمة بتكلفة عالية إضافة لتغير رؤية القيادة السوفياتية والتوجه نحو تصميمات أكثر عملية وأقل تكلفة، تبقى طائرة بيرييف طفرة في مجال تصميم الطائرات لكنها في النهاية لم تقدم القيمة المطلوبة مقابل تكلفتها المرتفعة. رأت الطائرة بعض الخدمة لكنها تقاعدت بعد فترة قصيرة وهي اليوم تجلس في متحف الطيران الوطني بروسيا.
تقاعدت الطائرة بعد فترة خدمة قصيرة.
هوامش:
روبيرتو بارتيني (14 مايو 1897 – 6 ديسمبر 1978) هو عالم سوفياتي إيطالي المولد ومن رواد تصميم الطائرات البرمائية وكان من أشهر المهندسين في الاتحاد السوفياتي.
المحرك التوربيني يقوم بتحويل الطاقة الحرارية أو الكيميائية (مثل الوقود) إلى طاقة ميكانيكية لتوليد الحركة.
المولد التوربيني يحول الطاقة الميكانيكية إلى طاقة كهربائية.
المصادر:
التصميم الأولي:
تم تصميمها لتكون قادرة على الإقلاع من الماء بسلاسة والطيران بسرعة عالية لمسافات طويلة، مع المحافظة على قدرتها على الطيران بكفاءة فوق سطح البحر مباشرةً لتتحول من طائرة إلى ما يشبه الفرقاطة العائمة. كان التصميم ثوريا وأكسب بارتيني* الإيطالي الجنسية في الأساس ثقة كبار القادة في الإتحاد السوفياتي وأعطوه الضوء الأخضر لمواصلة مهمته ونقل الطائرة من لوح التصميم إلى أرض الواقع.
خطط بارتيني، بالتعاون المشترك مع مكتب تصميم بيرييف، لتصميم الطائرة على ثلاث مراحل استجابة لمطالب الروس الذين كانوا يطمحون لتصميم آلة حربية قادرة على تدمير غواصات الصواريخ "بولاريس" التابعة للبحرية الأمريكية. بعد بحث مكثف وتجارب مختلفة تم الانتهاء من أول نموذج لطائرة بارتيني بيرييف ف ف أ-14 (Bartini BerievVVA-14) عام 1972 وكانت أول رحلة لها من مدرج تقليدي في 4 سبتمبر 1972. كانت القمرة تتسع لثلاث أشخاص فقط وهو عدد قليل جدًا بالنسبة لطائرة ضخمة كتلك.
كانت الطائرة مصصمة للطفو على الماء باستخدام عوامات ضخمة.
كان من المقرر أن تكون الطائرة VVA-14M1 المنتجة في المرحلة الأولى من المراحل الثلاث بمثابة نموذج لاختبار الديناميكيات الهوائية والتكنولوجيا فقط دون دخول الخدمة، في البداية جرب بارتيني عوامات صلبة وقوية قام بتثبيتها في نهاية الجناح المركزي للمساعدة على الإقلاع من الماء بسرعة وسهولة، لكنه استبدلها لاحقًا بعوامات قابلة للنفخ لإعطاء التصميم فعالية أكبر وتم تركيبها على الطائرة عام 1974. ورغم الطموح الهائل في الفكرة إلا أن الإقلاع في الواقع لم يكن بالسلاسة المتوقعة وظهرت العديد من العيوب والمشاكل التي جعلت الإقلاع المائي أمرا معقدا. إلا أن القيادة قررت المواصلة مع اختبارات التعويم والسير المائي، وأخيرا اختبارات الطيران في 11 يونيو 1975 وتم اختبار الطائرة من قبل الطيار Yu. Kupriyanov والملاح L. Kusnetsov.
كان من المقرر أن تكون الطائرة VVA-14M2 (المرحلة الثانية) أكثر تقدمًا، مع محركين لبدء التشغيل يتم تشغيلهما في التجويف الموجود أسفل الجناح لتوفير الرفع، وفي وقت لاحق خطط المهندسون لتركيب محركات رفع خاصة لتوفير القدرة على الإقلاع والهبوط العمودي، مع أدوات تحكم في الطائرة عن طريق الأسلاك.
أما مركبة VVA-14M3 والتي كانت آخر حلقة في السلسلة فكان مخططا أن تكون مجهزة بالكامل بالأسلحة ونظام Burevestnik المحوسب لمكافحة الغواصات، وكاشف الشذوذ المغناطيسي Bor-1 MAD وغيرها من المعدات التشغيلية القادرة على جعلها طائرة بقدرات تدميرية عالية وتصميم مميز قادر على المناورة في الجو والبحر.
رغم القيام بعدد من اختبارات الطيران إلا أن المشروع بدأ يتباطأ تدريجيًا بعد وفاة بارتيني عام 1978 وتوقف في النهاية تمامًا بعد سنوات من التلاشي. أجرت الطائرة ما مجموعه 107 رحلة، بإجمالي وقت طيران يقدر ب 103 ساعات قبل أن تتقاعد في متحف القوات الجوية المركزية للاتحاد الروسي، مونينو عام 1987 وهي موجودة هناك حتى اليوم في حالة مفككة، حيث تحمل الرقم "10687" و"إيروفلوت".
شكل الطائرة النهائي:
يتكون هيكل الطائرة المعدني الدائري من جسم الطائرة، وأجزاء متوسطة من الجناح المركزي، وقسمين جانبيين مع عوامات، وجناح مركزي مقاوم للهواء، وقسمين قابلين للإزالة، وذيل، ومحركين يتحركان بحرية فوق جسم الطائر لتوفير وضعيات طيران متعددة.
تهدف الأقسام الجانبية إلى تثبيت الذيل الأفقي والرأسي، والعوامات والوحدات الرئيسية لعجلات الهبوط الثلاثية. تحتوي أجزاء الجناح القابلة للإزالة على شرائح، ورفرف مشقوق، وجنيحات. وتم تزويد الذيل بمصاعد ودفات للمساعدة على المناورة.
تستطيع الطائرة الاقلاع من الماء بشكل عادي كما تستطيع أن تبقى فوق مسافة قريبة منه لتعمل كمدمرة بحرية بأجنحة.
يتم التحكم في الطائرة من خلال أسطح التحكم الديناميكية الهوائية. أثناء الإقلاع والهبوط العمودي وكذلك أثناء العملية الانتقالية، يتم التحكم في الطائرة بواسطة ريش نفاثة يساعدها نظام التحكم الأوتوماتيكي SAU-M. مع وجود عوامات هوائية القابلة للسحب من طراز LG.
تقلع الطائرة باستخدام محركين توربينيين من طراز D-30M من تصميم P. Solovyov و12 محرك توربيني من طراز RD-36-35PR من تصميم P. Kolesov بالإضافة إلى مولد توربيني من طراز TA-6A*. تم تزويد الطائرة بخزان وقود (سعة وقود 15500 كجم) وأنظمة لإزالة الجليد وإطفاء الحرائق.
تم تطوير نظام البحث والتوجيه "Burevestnik" خصيصًا للسماح للطاقم باكتشاف وتتبع وتدمير الغواصات المعادية بدقة عالية. كان النظام الشامل هذا يضم المقياس المغناطيسي المحمول جواً "Bor-1" وعوامات السونار اللاسلكية وآلية للإطلاق التلقائي للأسلحة ونظاما للطيران والملاحة. يتم إيواء أفراد الطاقم (الطيار والملاح والمشغل) في قمرة قيادة قابلة للقذف في جميع الحالات مع إمكانية البقاء فيها لفترة طويلة بعد الهبوط على الأرض أو الماء.
ختاما:
رغم نجاح الطائرة في الاختبارات إلا أنها مثل العديد من النماذج السوفياتية الأخرى لم تدخل الخدمة رسميا بسبب مشاكل في المحرك والتصميم المعقد الذي يتطلب صيانة دائمة بتكلفة عالية إضافة لتغير رؤية القيادة السوفياتية والتوجه نحو تصميمات أكثر عملية وأقل تكلفة، تبقى طائرة بيرييف طفرة في مجال تصميم الطائرات لكنها في النهاية لم تقدم القيمة المطلوبة مقابل تكلفتها المرتفعة. رأت الطائرة بعض الخدمة لكنها تقاعدت بعد فترة قصيرة وهي اليوم تجلس في متحف الطيران الوطني بروسيا.
تقاعدت الطائرة بعد فترة خدمة قصيرة.
هوامش:
روبيرتو بارتيني (14 مايو 1897 – 6 ديسمبر 1978) هو عالم سوفياتي إيطالي المولد ومن رواد تصميم الطائرات البرمائية وكان من أشهر المهندسين في الاتحاد السوفياتي.
المحرك التوربيني يقوم بتحويل الطاقة الحرارية أو الكيميائية (مثل الوقود) إلى طاقة ميكانيكية لتوليد الحركة.
المولد التوربيني يحول الطاقة الميكانيكية إلى طاقة كهربائية.
المصادر:
يجب تسجيل الدخول لمشاهدة الروابط
⚟ هذا العضو في عطلة / إجازة. قد يتأخر وقت الاستجابة حتى تاريخ 2025/5/15 ⚞